В мире автомобилей

Виктор Агаев (Бонн)

Мечта становится реальностью

Во Франкфурте-на-Майне прошла автомобильная выставка IAA, крупнейшая в автомобильном мире

Мечта о самодвижущейся коляске становится реальностью. Немного другими словами, но вложив в них тот же смысл, описал свои ощущения Дитер Цетше, глава концерна Daimler, когда ехал в новом Mercedes S-Klasse по территории выставки IAA 2013. Он сидел за рулем, но... не управлял – машина сама выбирала правильную скорость и тормозила, когда это было нужно. А Цетше в это время описывал в своем блоге охватившие его чувства.

Две темы были выбраны в качестве основных для нынешней IAA: электротяга и коммуникация.

Коммуникация в данном случае понимается очень широко: общение машин друг с другом, с дорогой, с сервисными центрами. Журнал «Партнёр» в последние годы регулярно рассказывал о научно-технических разработках по этим темам. Ими занимались и автостроители (VW, Mercedes, BMW и пр.), и компьютерные гиганты (IBM, Apple, Google).

И вот на IAA 2013 демонстрируются вполне конкретные результаты. Благодаря им повышается безопасность движения и надежность автомобилей, улучшаются условия работы водителей, растет эффективность автоперевозок. Поэтому, полагают эксперты, в 2016 году на дорогах мира будет уже 210 млн «коммуницирующих» машин (Connected Cars). Уже сейчас машины могут двигаться абсолютно независимо от воли водителя. Не реализуется это лишь по юридическим причинам: кто будет отвечать, если что-то случится.

Если в работах по теме «Сonnected Cars» немцы находятся на первых ролях, то в использовании электротяги пока отстают. В строительстве гибридов (машины с двумя моторами: электрическим и бензиновым) прочно лидирует Toyota, а в создании «чистых» электромобилей впереди Renault и Nissan. Хотя, как показала IAA, нет компании, которая об этом бы не думала. К этому вынуждают и цены на топливо, и изменения климата. Из-за них политики предъявляют всё более жесткие требования к расходу топлива и к качеству выхлопных газов. Так, до 2020 года выброс вредоносного СО2 новыми машинами не должен превышать 95 г/км. Эта норма на четверть жестче нынешней.

По мнению экспертов, однако, такая жесткая норма, введенная пока только в ЕС, никак не поможет делу улучшения климата, но фактически сделает немецкий автопром неконкурентоспособным. Ведь немцы – основные в мире создатели самых комфортабельных и дорогих авто, особенно внедорожников, которые по определению тяжелей и мощней других машин, а значит и прожорливей.

Понимая, что соответствовать новым требованиям ЕС становится всё труднее, поскольку двигатели внутреннего сгорания достигли уже предела совершенства и невозможно улучшить их технические, а особенно экологические характеристики, немецкие автостроители обратились за помощью к канцлеру. Ангела Меркель, открывая IAA, призвала Евросоюз и «зеленую» оппозицию не ставить перед немецкими автостроителями экологические задачи, которые пока никто в мире не способен решить. «Правительство ФРГ стремится найти разумный баланс между высокими экологическими целями и интересами экономики страны». Логика такова: если ЕС будет требовать от немецкого автопрома соблюдения сверхжестких условий, немцам придется свернуть выпуск дорогих машин и пытаться выпускать только маленькие и массовые. Но в этом сегменте рынка конкурировать с японцами, корейцами уже невозможно. А те, в свою очередь, не имея никаких ограничений, перейдут на выпуск дорогих машин.

Но одновременно Меркель напомнила, что приоритетом в стране уже стала электротяга. Не удивительно, что новое электроавто BMW i3 привлекло к себе самое пристальное внимание на IAA как первый образец электромобиля, который через мобильный Интернет может быть постоянно и автоматически связан с внешним миром и обмениваться информацией с разными сервисными службами.

 Этот заднеприводной электромобиль имеет двигатель с максимальной мощностью 170 л.с. Энергию он получает от литий-ионного аккумулятора, расположенного под днищем и позволяющего проехать на одной подзарядке около 160 км. Это расстояние существенно зависит от веса машины, поэтому шасси выполнено из алюминия, а пассажирская «ячейка» из карбона. Это легкий, но прочный и очень дорогой пластик.

Приборы, отображающие работу двигателя, выведены на небольшой монитор около руля. Еще один монитор (для навигационной системы и Интернета) расположен в центре «торпеды». Перед стартом сначала «оживает» первый монитор. Он сообщает о готовности к поездке и «передает слово» второму монитору, на котором водитель составляет маршрут поездки и задает его навигационной системе. При этом учитывается и состояние аккумуляторной батареи. Если необходимо, компьютер напоминает водителю, что ему нужно будет ее подзарядить.

BMW i3 имеет три режима движения, которые и определяют расход электроэнергии, а значит, и дальность поездки. Ради экономии электричества предельная скорость может быть ограничена 90 км/ч, а отопитель, кондиционер, подогрев сиденья, обогрев зеркала и прочие вспомогательные функции работают на минимуме.

Кстати, нынешняя выставка подтвердила, что проблема аккумуляторов для электромобилей пока выглядит неразрешимой. Они дороги и тяжелы, а их емкости хватает лишь на несколько часов езды по городу. Да к тому же они заряжаются долго, требуют специальных электросетей и зарядных станций. Еврокомиссия намерена поощрять строительство пунктов и устройств для подзарядки. Пока она длится не менее двух-трех часов. К 2020 году в Германии таких пунктов должно быть не менее 150 тысяч, в Италии и Франции по сто тысяч. Таковы планы ЕС, но насколько они реальны?

Пока известно лишь одно: за прошлый год в Германии куплено лишь три тысячи электромобилей. Поэтому многие эксперты сомневаются в том, что ФРГ сможет выполнить свой амбициозный план иметь к 2020 году миллион электромобилей.

Автомобиль просит помощи 

Если произошло дорожно-транспортное происшествие (ДТП), да еще с жертвами, нужно как можно быстрее вызывать скорую помощь, полицию и пожарных. Казалось бы, кто с этим спорит?

Однако Еврокомиссии понадобилось семь лет, чтобы принять решение о создании в Европе единой автоматической системы вызова аварийных служб в случае серьезного ДТП. Система названа eCall (от английских слов emergency call). С ее помощью автомобиль сможет в случае необходимости самостоятельно (даже без участия водителя) подать сигнал бедствия. eCall будет использовать те же датчики, что и подушки безопасности. Сработали подушки при ударе – система шлет сигнал бедствия SOS, содержащий данные о месте аварии, ее характере и марке машины. Одновременно водитель получает возможность напрямую общаться с диспетчером. Это поможет уточнить диагноз, а если срабатывание произошло случайно и без последствий, водитель предотвратит выезд спасателей.

А семь лет понадобились потому, что все технические и юридические условия должны были быть согласованы со всеми автостроителями, аварийными службами, телекоммуникационными компаниями и государственными ведомствами всех членов ЕС. Ведь системой в обязательном порядке должны быть оборудованы (или дооборудованы) все автомобили, а в Европе насчитывается 230 млн легковых и 33 млн грузовых машин! Пока аналогичные системы eCall есть только на некоторых моделях Ford и Mercedes и всего лишь на 0,7% автомобилей других марок. К тому же пока сигнал поступает не прямо к спасателям, а в техпомощь автоконцерна-создателя машины.

Новая система (по мнению экспертов Еврокомиссии) должна вдвое ускорить прибытие спасателей на место ДТП. Особенно эффективной eCall станет в сельской местности, в горах и ночью. Предполагается, что это позволит спасти не менее 2500 жизней в год по всему Евросоюзу.

Нечто подобное предлагали еще 30 лет назад. Тогда всё заглохло из-за предполагаемой цены вопроса (1 млрд марок на сеть и 500 марок на каждую машину), а также из-за отсутствия сети мобильной связи и самих мобильников. Сейчас всё стало технически возможно, а стоимость eCall для водителя не должна превысить 100 евро. Система может стать обязательной с 2015 года, если за это выскажутся парламенты всех стран-членов ЕС и Европарламент.

В Германии, правда, любая инициатива, связанная с автоматизацией компьютерного или видеоконтроля, тут же вызывает подозрение в желании властей всё и всех держать под колпаком. Скажем, ведомство, призванное защищать права граждан на информационное самоопределение, тут же высказало недовольство, поскольку «при автоматической отправке сигнала SOS водитель теряет информационный суверенитет». Вследствие этого водитель (сам того не желая) может оказаться жертвой различных экономических интересов. Ваши данные могут заинтересовать телекоммуникационные компании, спасательные, туристические, транспортные, авторемонтные, страховые, торговые и прочие сервисные фирмы, а также налоговые службы и полицию. Безусловно, в этих опасениях что-то есть (все хотят наших денег), но, оказавшись в перевернутой и придавленной машине, любой правозащитник переживает не за свои личные данные, а за свою жизнь.

Кстати, в Австрии автоматическая система аварийного вызова установлена уже на 50 тысячах машин. Там всё устроено немного проще. Если диспетчер получает от системы сигнал SOS, то пытается связаться с водителем, и только если тот не отвечает, высылает спасателей. За год поступает около 10 тысяч таких сигналов. Ложные сигналы появляются в тех случаях, когда водитель не заметил большую выбоину или задел бортовой камень.